我是余小贞、越华63届毕业生

恩明

复旦称与交大生源之争将由主管部门出面解决

[li]http://www.huanqiu.com[/li][li]2011-07-04 17:33[/li][li]中国广播网[/li][li]我要评论[/li][li][/li]

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12下一页 　　中广网北京7月4日消息 据中国之声《新闻晚高峰》报道，眼下正是高校招生的关键时刻，复旦与上海交大的生源争夺“口水战”越演越烈。 　　【复旦上海交大发声明 引发生源争夺"口水战"】 　　今天(4日)下午三点，复旦大学宣传部的陶韦硕老师向晚高峰的编辑付娜透露，此事将由教育主管部门出面解决。 　　陶韦硕：不是走法律渠道，是已经上报给教育主管部门，对这件事，教育主管部门会调查此事的。 　　回顾一下生源口水战的始末：先是复旦大学发表声明称：有人假冒该校老师怂恿复旦“预录取考生”改志愿；复旦大学一位不愿透露姓名的知情人士说，他根据学生反馈的情况判断，打去电话的是上海交通大学。 　　复旦大学知情人士：我们得到反应的情况，立刻通知了招生组。上海交大一个老师，姓张的，他承认了。 　　对“挖复旦墙角”一说，上海交大则连发4条官方微博回应，表示该校招生工作是“阳光工程”，无人冒充其他院校老师通知考生取消其与他校所签协议。此外，上海交大还将对一切捏造事实、诋毁该校的行为，依法保留追究其法律责任的权利。 　　就在事件扑朔迷离之际，有考生在微博上爆料，自己刚刚报考了上海交大，就在志愿填报前后，他接到了一个来自复旦大学招生人员的电话。这位考生对记者透露： 　　考生：我对医学比较感兴趣，报了北大、复旦和北交大的医学部，我最后跟上海交大签了预录取协议，交大说，我只要第一志愿填报交大，就可以录取，没有退档的风险。我早上刚和交大谈完，下午就接到复旦的电话，他说，我的决定很仓促，不明智。这些话我听着都比较刺耳，你可以说你自己很牛，但是没必要诋毁你的竞争对手。 　　到底谁才是受害者？是复旦还是上海交大？恐怕事情并没有这么简单。在湖北等地的招生中，流传着这样一句话，谁围剿了北大清华，谁就是胜利者。最初，复旦是胜利者，甚至是扮演着“急先锋”的角色。但是，就在鸭子快煮熟的时候，却有同城兄弟疑似抢走了复旦的胜利果实。这里就涉及到一个关键词----“预录取协议”。“预录取协议”指的是：在真正的高招录取前，各校承诺，考生只要签了“预录取协议”，并把协议学校填写为第一志愿，就可以顺利进入那所大学。 　　编辑付娜就此采访了北京岳成事务所律师岳屾山。“预录取协议”有足够的效力来约束高校与考生间的录取关系吗？ 　　岳屾山：录取协议并不具有法律效力，它充其量只是一份意向书，而不是一份格式合同。合同有很多的要件。高分考生，有按自己的意愿选择去哪所学校的权利，高校也有录取这个考生、不录取那个考生的权利。如果非要按这份预录取协议要求考生去哪所学校，也就伤害了考生的选择权。 12下一页 关于 复旦大学的新闻

[li]复旦大学称部分考生遭其他院校欺骗修改志愿 [/li][li]复旦大学校长痛批教育功利化：学生热衷成功秘诀 [/li]

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名校“送花献佛”有何玄机？——网曝华中科技大学“学位门”事件调查

2011年07月13日 15:38:08 　来源： 新华网 【字号 大小】【收藏】【打印】【关闭】

网络论坛上关于“学位门”事件的评论（7月6日摄）。连日来，发生在华中科技大学的“学位门”事件在网络中引发高度关注，将该校推上舆论浪尖。据网民披露，今年，这所学校近8000名毕生中，有近800人没能获得毕业证书按时毕业，占总人数约一成。而作为民办独立学院的华中科技大学武昌分校，却有1881名学生“顺利”获得华中科技大学学士学位。　　为何以三本分数考进独立学院的学生，能够获得名校“送花献佛”的青睐获颁学位证书？其背后是否有灰色的内幕？新华社“中国网事”记者带着网友的这些疑问进行了调查。新华社记者肖艺九 摄 新华网北京７月１３日电 题：名校“送花献佛”有何玄机？——网曝华中科技大学“学位门”事件调查 新华社“中国网事”记者马扬、廖君 连日来，发生在华中科技大学的“学位门”事件在网络中引发高度关注，将该校推上舆论浪尖。据网民披露，今年，这所学校近８０００名毕生中，有近８００人没能获得毕业证书按时毕业，占总人数约一成。而作为民办独立学院的华中科技大学武昌分校，却有１８８１名学生“顺利”获得华中科技大学学士学位。 为何以三本分数考进独立学院的学生，能够获得名校“送花献佛”的青睐获颁学位证书？其背后是否有灰色的内幕？新华社“中国网事”记者带着网友的这些疑问进行了调查。 （核心网事）“学位门”引质疑：名校与独立学院买卖文凭？ 近日，有网民爆料：华中科技大学民办独立学院——华中科技大学武昌分校的官网上，发布了一篇题为《１８８１毕业生喜获学位　授予率再创历史新高》的通告，通告称：“在２０１１届本科毕业生中，１８８１名获得华中科技大学的学士学位证书，１３％的毕业生将前往国内外大学继续深造，完成求学梦想……”而几乎同一时间，在华中科技大学２０１１届本科生毕业典礼上，学校却有８００多名应届生未能穿上学位服，无法如期毕业。 此消息一经网络转发，立刻引爆华中科技大学学生不满情绪，短短几天时间里，“华科学位门”成为白云、人人、ＱＱ空间、天涯论坛、百度贴吧等论坛中的热门话题。在华中科技大学的ＢＢＳ——“白云黄鹤”上，学生的质疑、声讨、抱怨此起彼伏，甚至罕见地直指校方高层。连日来，该ＢＢＳ上的“本站十大”，有８个都是关于这一话题。 一名网友说：“这是学校在买卖文凭，十分不公平。而且这种侵犯学术尊严的文凭买卖行为居然被我们的政策和法律认可或默许。” 另一名网友指出：“这已突破了我们本部这些以学业为重的学生的心理承受能力。因为二级学院的毕业生在校外和应聘中，多只自称是华中科技大学的学生。几年来，因一些二级学院毕业生的鱼目混珠，用人单位对华中科技大学的教学质量已经颇有质疑。” 一名叫“为啥”的网民质疑：“为何这样有名的高校不顾自己的声誉向独立院校发出这么多学位证？这样庞大的数字背后，是否存在‘卖学历’现象？” 1 2 3 下一页 1 2 3 下一页

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睡眠中常踢脚者 患心脏病风险更高 (2011-04-05) 早报导读 [名家专评] 中国内部转型对外部崛起的制约作用 [中国早点] 马伦访华与姚明退役 [时事漫画] 意大利国会 将通过更严厉节约配套 [马国政局] 耐人寻味的马来西亚709大集会 [南中国海争端] 解决南中国海僵局需要新思维 [size=font-size: 11pt,11pt]　　（新奥尔良路透电）人们睡觉时脚会不由自主乱踢，是医学上早就留意到的一种神经线失调症。最新的医学研究指出，这种患有“歇不住脚” 或称为“不宁腿”（Restless Leg Syndrome）的征状者，其实是左心室肥大症的反应。假以时日，他们患上严重心脏病的概率很高。 　　美国梅奥诊所的杰汉吉教授说，这种歇不住脚征候群，其实是“没人听闻过的最普遍疾病”。 　　他领导的一个医学小组，便专门研究这种征候与心脏病的联系。 　　在584名送往睡眠实验室接受检测的病人里，他们发现睡眠时最常乱踢脚的多数是男性、年纪较大，他们患有冠心病的概率也较高。 　　医生很早就知道，左心室肌肉较肥厚者，患心脏病概率较高。杰汉吉教授的新发现是，人们睡觉时脚常乱踢者，他们患上左心室肥大症的风险更高。 　　他认为，病人应就这个问题咨询医生。据说，美国有1200万人有这种歇不住脚的征候，其中以65岁左右的老年人最普遍。 　　以前的研究显示，拥有这种征候群者，脉搏较快血压也高。 　　杰汉吉教授说，医学界应展开进一步研究，了解治疗歇不住脚征候群是否就能防止左心室肥大的问题。

《联合早报》 （编辑：魏晓亮）

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校长朱清时：南科大好或坏学生最清楚(图)

2011年06月30日 11:10 来源：信息时报 作者：薛冰 字号:T|T

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南科大校长朱清时。（资料图片）

□专题撰文 信息时报记者 薛冰 实习生 杜建蓉 余洁贞 曾处风口浪尖上的“南方科技大学”昨日再起波澜，一篇题为《南科大学生眼中的南科大》的文章在网上转载，历数南科大在管理、师资、学生素质等方面存在的不足，后证实该文的作者就是南科大退学的学生。仅仅几天前，“南科大学生家长对港科大三位教授的回应” 的微博引起的争论尚未停息，退学事件再次掀起风浪。 面对种种争议，南科大校长朱清时表示：“学校究竟办得好不好，学生及家长最清楚”。他也坦言，相继事件令学校在最困难的发展时段“雪上加霜”。 退学学生数南科大四问题 记者采访发现，这名退学学生自言，当初选择到南科大读书“一部分原因是不想高考”。并不看好南科大的改革，他认为南科大或许只能一步一步地接受教育部的安排，几百年后或许会是名校。该学生在自己所发的《南方科大学生眼中的南科大》一文中，指出了他认为南科大存在的四大问题。 其一是师资不足。文中称，南科大现在只有两名专职教授，另外的都是在这里兼职或其他方式。比如一些教授只是一个月来一次，却被某些人当作炫耀的资本。所谓的计算机课，陈国良院士在做过简单的介绍后便不知所踪；而且四位老师一起上一门课，这不用说也知道这门课的混乱程度了吧。 其二是学生素质不高。期中考的成绩几乎无人及格。约1/3人是比较努力地学习的，其中女生居多，但是学得怎么样那就不清楚了。还有10来个人，一天的主要活动便是玩游戏，还成立了所谓的抽机队，每天玩游戏玩到凌晨。 其三是学校学术氛围不够。南科大一直宣扬的去行政化，我想还不如改为去学术化。自从高考的事出现以来，学校高层勾心斗角的气息是越来越浓了。“甚至，某位高层领导对我这个学生说过一些关于朱校长的坏话。而深圳市的一些领导也去我们学校为动员高考做工作，让我这个没见过领导的小小学生情何以堪。” 其四是学校地位的尴尬。南科大现在接受了教育部的改编，也就意味着要通过教育部的高考统一招生，而教育部的学校是要分等级的。也就是说，在别人眼里，南科大大概连“深职院”都不如。以前没有接受改编的时候，我们可以说我们跟你没有可比性，可以说自己是凌驾于教育部的制度之上的。“现在大概也就是个专科水平吧。” 南科大：没办退学手续，只能算“请假” 朱清时对此一一回应，该学生不考试、不上课，经常打游戏，他要退学学校也没有办法。朱清时说，退学在每个学校都是很正常的，但是想不到学生还到网上发帖，又让大家炒作南科大。在管理方面，学校有十几个老师在管理，并非管理不足，只是有的学生个性比较强，难约束。在学生成绩方面，考不好，有时也是老师的策略，激励他们好好学习，让他们知道要学好也并不容易。 南科大校办一名负责人解释，学校并没有给该名学生办理退学手续，“他是端午节离开的学校，在学校管理上他的离开只属于请假。”该负责人认为，“学生退学是一个很正常的现象，就算是清华北大也照样会有退学的学生。大学与高中生活很不一样，学生不适应，跟不上学习的进度，要选择退学学校也没有办法。”该学生在端午节后就没有返校，在他表示要退学后，学校老师和他父母都对其进行劝说，但是他仍没有改变态度。 其他同学：退学学生描述得太夸张 南科大的其他学生并不认同退学学生所写内容。一名男生小姜(化名)告诉记者，退学的这名同学总是不上课玩电脑游戏。 小姜说那篇博文写得太夸张了，“一个不上课，不参加学生活动的学生，怎么会了解学校的课程设置呢”。小姜跟记者介绍，上计算机课的加上陈国良院士，确实有4名老师，这是因为“这学期计算机课程学了四个模块的内容，其中有计算机基础、软件编程、硬件是三个内容请3名老师，陈国良院士说过，他可以讲但没这3名老师讲得好，因为他们都是行业中的专家”。 朱清时：“南科大正处于最困难时期” 朱清时接受信息时报记者采访时曾直言：“南科大办学究竟是好是坏，学生和家长最清楚。”他回顾前不久港大的3位教授的“檄文”及学生退学一事时说，“这3名教授已经走了几个月了，却在南科大最困难的时候发出那篇文章，对我们是雪上加霜，不过我不想对此过多评论。” 而不久前朱清时针对“公开信”一事接受媒体采访时就感叹“现在南科大正处于最困难的时期，家长们能站出来写公开信，与南科大同甘共苦，他很受鼓舞。” 朱清时说，“南科大是家长、学生、学校，共同做的教改实验，是给中国教改探路。在这过程中我们肯定不能把所有的事情都算得清清楚楚、只赢不输、不冒一点风险的。我们是摸着石头过河。学生愿意用自己的亲身经历，探索个性化教学的全过程。任何事情都是有正有负两方面的，不是说每个实验一点坏处都没有。这些学生思想境界很高，远远高于三个教授。我曾经说过一句话，‘在这45个学生面前，某些老师应该汗颜’。” 南科大这45名学生的未来怎样？朱清时强调，“我想把学生培养成全面素质发展的，个性得到充分尊重的，对社会有责任感的创新人才。我们并不是把学生培养成某方面的专才，而是想试试个性化设计教学大纲能培养出怎样的人才。”

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恩明

高鉄时代的恐慌

作者：郎咸平

http://www.wyzxsx.com/Article/finance/201107/250399.html

温州动车追尾是如此的让人痛心。近期高铁意外频发，是天灾，还是人祸？我们到底有没有必要搞高铁？之前我们说过了经济为何恐慌，通胀我们慌，房价我们慌，现在，铁道部引以为豪的高铁给我们制造了更大的恐慌。

对于这个问题，我们铁道部是这么说的，这位“铁老大”认为，包括以前的新闻发言人，包括现在的铁道部的领导，在接受记者提问的时候都会说，要解决春运难问题，我们就要加大运力，提高运速，而如果我们想把这个运输能力提上去的话，我们就必须搞高铁，也就是要更快地到。比如过去是50个小时到，现在5个小时到，这样不就解决问题了吗？但问题在于，我们铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。比如说上海到南京的路线，原来是两种动车，一个是250公里每小时，一个是160公里每小时。注意，这两个数字非常重要，各位想想看，如果一条铁路，它的火车都是跑250公里每小时的话呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果这个铁路一会儿是300公里的，一会儿是100公里的，如果再加上更慢的货车的话，那是不是就要排队等了?那这个密度肯定就稀松了。

就拿日本、德国的铁路来说吧，它们的速度不是最快的，德国高铁的水平大部分是我们动车的水平，基本达不到350公里每小时的，大概也就一两百公里吧。但是，它们运输的密度是我们高铁的30倍，而且非常稳定。因此现在的问题是什么？如果说德国高铁的密度是我们的30倍，那就说明我们还有往上走的空间。也就是说，我们真正的问题是管理的问题、软件的问题，而不是硬件的问题。而且我们目前绝对有能力让人人都能买到票，完全解决运输的问题。这些铁道部门的同志们完全不晓得什么叫做铁路经济学。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下，不是追求更快，而是讲究密。而在达到密之前，每一列火车跑的速度必须是一样的，这样才能一列接一列地跑，才能密，才能达到30倍的运力。当然，其实对于我们来讲，不要说30倍，只要增加3倍我们就能解决很多问题。

还有这个所谓的能达到350公里每小时的高铁，各位不要被这个宣传误导了，各位晓不晓得，整个从南京到上海，能跑到350公里时速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地质不稳，速度根本快不起来的，只能在100到250公里之间运行，所以它的速度和动车是一样的。从上海到无锡，一列高铁叫G7003，全程要1小时7分钟，但是D307只要58分钟，你看到没有，动车还比较快些，这样的话，你这个高铁还有什么意思呢？这不是资源的浪费吗？这种大量的浪费，谁来负责？而且，这也完全违背了我上面阐述的铁路经济学，因为你没有密度嘛。

所以说，我们的铁路部门根本就没有搞清楚我们提速的目的。我们提速的最终目的是什么？是为了提高运输效率。效率没有提高，你光是解决速度有什么用呢？对于我们铁路部门来说什么是效率，效率实际上就是把千百万人在春运的时候运回家。我们应该关切的是，让这列火车尽可能多地把人运回家，而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是，在这种运力紧张的时候，我们又充分发挥了我们的创造力，搞了个超级豪华软卧，我们老百姓需要这个东西吗？还有一些人吹嘘说，这是我们的自主知识产权，是有市场的。我发现啊，我们自我感觉实在不是一般的良好。

请各位想一想，现在我们国家不是把大量资源投放在解决铁路运力的密度上，就是我刚才讲的，不是增加绿皮火车的运力，而是把大量资源投到一些毫不实际的高铁和动车上。

现在更可怕的是什么？我们产生了高铁崇拜，叫做高铁“大跃进”，这个高铁“大跃进”本身，真是太可怕了。我举个例子，在我们“十二五”规划当中，在2020年之前要兴建的高铁是画实线的，2020年之后呢，考虑要建高铁的，或重新规划的画虚线，但是我们现在发现，很多的虚线现在都变成了实线，比如说郑渝高铁、昌吉赣高铁，还有赣州到深圳的高铁等等，它们应该都是画虚线的，结果现在的计划是要在2013年通车！还有，新疆也规划了3000公里高铁，它竟然也需要高铁！我对此感到不可思议。还有从昆明到拉萨的高铁，昆明段也在兴建，各位，我们真正需要的是什么？是老百姓致富，是要让老百姓更富裕，这才是我们应该做的事，而不是用那么多钱和精力搞个高铁。

如果是为了老百姓致富的话，搞些绿皮车的建设完全够用了，搞高铁的话，可不是为了老百姓更富裕，而是为了旅游的人，这是两个完全不同的概念。

我的建议是什么呢？取消动车，取消高铁。当然不是完全取消了，只是不要再大举兴建这些东西了，这些都是好看的好玩的，我们统统不要，我们希望铁道部门能够让绿皮火车增加密度，固定时速的密度，能够像日本、德国一样，增加几十倍的运力，这不但不需要多加钱，相反还可以降低成本，然后票价还可以下降，让老百姓真的能够又快又便宜地回家过年。

现在每年需要我们铁路输送的是2.3亿人，对不对？大概总收入是240亿，那你拿出120亿来，让老百姓票价减一半可不可以？学生票价可以减一半，农民工为什么不可以呢？你这个暴利为什么不能拿来回馈给我们老百姓呢？我们今天的要求是什么？是要求铁路拿出一半的收入，让老百姓票价减半，同时我们还要求，不要搞高铁“大跃进”，要回归过去的淳朴，要藏富于民。如何藏富呢？增加绿皮火车的密度。这是我们的建议。要知道，高铁规划就是两三万亿，而每年春运2.3亿人次，其收入才240亿，这就意味着投在高铁的这三万亿的资金，能让我们的春运免费100年。如果这样的话，我们还有必要搞高铁吗？现在有句口号，叫“高铁开启幸福时代”，那我的呼吁就是“绿皮车让民众回归幸福时代”。

各位知道让我们铁道部官员感到骄傲的是什么吗？是我们高铁的长度全世界排第一，我们高铁的速度全世界排第一。但是各位晓不晓得，我们这个高铁的成本为什么这么高？如果你问相关人士的话，他们基本都会说，不是我们收费高，而是成本高。为什么成本高？因为有技术转让费。

他们自己吹牛说我们掌握高铁的关键技术。各位知道这些人是如何定义掌握关键技术的吗？非常可笑的，他们认为，超过15%以上的技术是我们的，就算我们掌握了关键技术，虽然85%是向别人买来的，只要自己占15%，就算我们的自主知识产权。那各位晓不晓得，我们为此要交多少钱？我告诉你，每一列高铁列车，我们大概要交2.5亿元人民币，在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么？这是典型的“我们得面子，外资得实惠”。

像这种铁路“大跃进”的疯狂之后，铁道部不小心吐露了我们的负债比例，是56%。怎么得出来的？我们做了一个计算，全国铁路的年收入大概3778亿元人民币，盈亏刚好平衡，不赚钱。但是如果建高铁的话，至少需要2万亿，那么一年利息支出大概就是500亿，我请问，你还这个利息的钱从哪里来？即使我们把慢车和快车都停掉，全部“被”高铁，“被”动车，大概收入也只能增加5%，也就是200亿，这200亿还不够交500亿的利息支出，这还不算本金。那你这笔账是怎么算的？最后由谁来买单？说到底还不是慢慢转嫁到消费者身上？

这样做的结果是什么？就是大量资源转到政府手中，转到外资手中，我们老百姓呢，就更贫穷，消费能力更低，内需更拉不动。在经济学里面有一个词叫适当的发展模式，就是Properly。什么意思呢？就是说我们的基础建设千万不能超前，为什么？因为它占用了大量宝贵的社会资源，其实我们完全可以拿这个资源用来创新、创业，让企业创造利润，让老百姓更富裕，做到藏富于民。等到我们老百姓真正需要用到高速公路的时候，需要用到高铁的时候再建。因为这个东西非常贵，一下就几万亿，如果我们把整个社会资源都用到超前的高铁，超前的高速公路上的话，我们如何藏富于民？要知道，一旦花了就没有了，大量的资源流失之后，企业利润下降，老百姓消费下降，经济随之下滑。这叫什么？越建设，越发展，老百姓越贫穷。这是一种“失当”，而不是“适当”。

回复引用

恩明

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车站异常情况早有征兆 电脑调度被迫改人工

2011-07-27 21:57:45　来源: 央视　有16232人参与 手机看新闻

转发到微博(81)

核心提示：事发当晚，永嘉站临时采取非常站控调度模式，电脑调度被迫改用人工，导致当晚追尾的D301次动车在永嘉站停留10分钟，D3115次列车停留近30分钟。工作人员表示，当晚整个温州市区因雷击出现停电，工务电务忙不过来。值班人员表示，当晚值班人员已经全部被调查组调走。 一、动车车站调查：异常情况早有征兆 欢迎收看《经济半小时》。现在距离7月23晚甬温线特别重大铁路交通事故发生已经过去了4天。有越来越多的疑问出现在公众的视野，不少人都怀疑，导致这起事故的原因真的只是纯粹的天气因素那么简单吗？经济半小时栏目得到了一份“动车事故时相关铁路部门调度室的明细记录”，这份记录虽然尚未得到相关部门的官方认定，但是其内容却显得非常专业和详细，而且其中透露了许多蹊跷的情况。那么这份记录是真实的还是杜撰的，记者就带着这份材料去向温州的动车车站进行求证。 7月26日记者一早来到永嘉火车站，7月23日，D3115次动车就是在驶出这个车站不久，遭遇到后面D301动车的追尾事故的。那么当晚，D3115在这个车站是否有过什么异常情况呢？找到这个车站的站长刘二强，他却告诉记者当晚他并不在场。 永嘉站站长刘二强：“7月23日晚，我不在车站，听说发生事故，才连夜打车赶回永嘉事故现场。” 时隔两日，刘站长称他至今对事发当晚这个车站的情况不甚了解，那么相关行车值班人员又在哪里呢？ 永嘉站站长刘二强：“当晚的值班人员不在，现在的值班人员工作期间不能接受采访。” 车站严禁工作时间采访行车值班人员，记者没有得到采访的许可，只能通过窗户瞬间看到里面的情景，4个值班人员正在紧张的工作中。虽然最接近真相的人士采访不到，但是车站的一位保卫人员却向记者透露了一些当晚异常情况。 车站保卫人员：“车是正点达到的，但是等了半个小时，当时最后一班车到了我们下班的，7点48分，D3115列车进站，等候了半个小时，实际上顶多停一两分钟。” D3115动车超出正常停车时间长达20多分钟，到底是什么原因所致？记者了解到，当晚永嘉站临时采取了非常站控的调度模式，也就是人工调度代替正常的电脑自动调度。而车站工作人员告诉我们，当晚追尾的D301次动车本是途经永嘉车站，不应该停车的，但是那一晚由于非常站控的原因也在这个永嘉车站停留了10多分钟。 在永嘉火车站结束对刘站长的采访后，记者搭乘过路的动车前往温州南进一步了解情况，温州南车站派出接受采访的徐主任，称车辆运行方面的情况要找上海铁路局直属的温州站基地才能解释清楚。工务电务就是从他们那里派出的。经过几番寻找，记者随后来到了距离车站2公里远的这个叫做温州段综合处的地方。 电务值班人员：“当晚值班人员已经全部被调查组调走。出勤记录也都拿走了。” 尽管目前针对动车追尾事件，当晚值班的人员已经被调查组带走，其他工作人员出言也十分谨慎，但是还是有一个情况引起了记者的注意。一位工作人员接受记者采访时说：“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。这个基地也是一样，电脑都无法使用。它不是一个点，而是一大片地区，电务都忙不过来。”记者问：“平时安排几个人值班？”“只有一个电务。” 究竟是什么原因使得不该在永嘉站停靠的D301停在了这里？又是什么原因使得D3115在永嘉站停留了半个小时？本来应该走在D3115前面的D301为什么在这里演变成了追尾事故？在这里，动车的调度指挥、信号系统和列车控制系统三道保险为什么都相继失效，最终导致悲剧发生？太多太多的疑问没有答案。 (本文来源：央视)责任编辑：NN036 http://img1.126.net/channel7/008990/8990_560120_110722.swf

太极之友

古语有话：万事起头难，路是一步一步走出來的，那能一步登天呢！

恩明

完全认同！ 谢谢太极之友君的分析点评！

恩明

“绝对安全”的高速列车为何追尾？

在中国，我们有和谐号和高铁的区别，而在国外，一般时速200公里以上、使用客运专线的列车都是高速列车。“高速列车是安全的”几乎是一个世界性的共识，尤其日本运行47年的新干线更是被民众当做“绝对安全”的。在7.23甬温线动车追尾惨剧发生之后，人们质疑中国的高速列车为何会例外发生“追尾”这样最为重大的铁路安全事故。而事实是，“只要是人造的技术，就没有什么是绝对安全的”，完全技术上的自动化控制能将安全系数不断提高，将人的影响降到最低，这是日本新干线的安全观。反观我们的高速铁路运营，却“轻易”将重大调度放在了人的身上。霍默静 理论上，高速列车是不会发生追尾的 <a class="more_btn" href！="http://www.cctv.com/default.shtml">Think again 高速列车一般采用闭塞区间防止追尾 铁路从一开始就有一套保障行车安全的设备和措施，这就是铁路信号系统。铁路信号系统用规定的信号显示指示司机行车，在区间内，铁路信号系统靠闭塞方法保证列车安全。通俗的说法就是，列车在行进过程中要有一段其他列车不能进入的安全区间。 铁路诞生之初，为了不让前后列车发生追尾事故，人们首先想到的是用时间间隔方法，但安全隐患严重。1842年，英国人库克提出了空间间隔法，就是让列车之间保持一定的车距。但由于火车和汽车不一样，不可能靠目视来保持车距，于是就依靠轨道电路来解决。钢轨是导电的，将闭塞区间内的一段一段钢轨彼此绝缘，利用闭塞区间内的左右两根钢轨构成一个独立的电气回路。信号在轨道电路上流动，一旦有列车进入闭塞区间，信号电流就被车轮和车轴短路，闭塞区间入口就没有电流，设置在闭塞区间入口的继电器就会断开，这样信号灯就会显示为红灯，禁止其他列车驶入。 列车上都有自动检测系统，能够保持车距强制停下 据铁路专家介绍，一般的高速电气化列车，都能通过铁轨的轨道电路定位前方列车的位置。列车本身有一套自己的信号接收系统，能够接收轨道电路上的信号，从而在安全距离以外减速或者停车。这样即便发生故障，列车不受中央控制系统调度而是改为人工控制，后方列车也能通过轨道信号发现前方列车位置。日本的新干线一个闭塞区间为1.2km-1.5km，而中国的为2km左右。 即便轨道信号故障，也只影响行车不影响安全 考虑到会有一些原因，比如自然原因或轨道老化等问题，会出现轨道破损，继电器甚至信号电源本身出现故障，那么长期保持通路的开关就不会断开，后面的列车就有可能会进入前车的闭塞区间。在这种情况下，只要系统检测出故障，无论故障区域有没有列车，都会默认故障区有列车，传达到中央控制系统，禁止其他列车进入。也就是故障导向安全，当出现故障时，宁可影响行车，让列车慢速或者停车，也不会冒险影响安全。 在信号发射和接收系统出问题时，还有人工监控 日本新干线是世界领先的高速铁路。以东海道-山阳新干线的调度中心为例，在新干线开通之初，采用的是CTC（列车集中控制装置），在调度中心进行集中控制。在调度中心的CTC显示板上，显示出各个列车的具体位置和番号，调度员一边确认，一边通过手动控制车站道岔等设置列车进路。后来随着列车运行数量的增加，1995年采用全新的COSMOS自动控制系统。在日本人的安全理念中一直认为人的错误是无法避免的，尽量用机器计算替代人工调度以避免人为错误的发生。但就算现在已经基本上不用司机，日本方面还是留了充足的时间去做试运行以及人工控制，日本人要求人和机器的完美配合，系统出现任何故障时，人都能发现并接解决处理。1965年新干线在名古屋发生车轴断裂事故，当时发现故障的就是有经验的列车员，避免了火车脱轨。其实日本的“安全神话”，在于时刻不放松的详尽的事前控制，在于如何最大限度地将不安全因素控制在最小范围内。 <a target="_blank" href!="">

铁路信号系统用规定的信号显示指示司机行车，在区间内，铁路信号系统靠闭塞方法保证列车安全。

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日本新干线中央控制室的调度板

没有绝对安全，列车追尾事故也有原因 日本新干线采用的是目标—距离曲线列控系统 新干线在设计时采用的是阶梯式控制列控系统，也就是说，在列车距离前方列车一定的闭塞区间的时候，速度随着与前一辆列车的靠近而递减。比如一辆时速270公里的列车，在距离前方6个区间的时候，速度就依次变成了230，230,170,170,120,直到30，而后停止。这种ATC阶梯的控制模式曾为新干线的安全运行做出了不可磨灭的贡献。但这种模式的缺陷在于影响列车性能的发挥，出现一些小事故后就会晚点。后来日本又开发了目标-距离曲线速度控制模式，后方列车实时计算出自己所处的位置距离前方目标点的距离，形成一次性制动曲线控制新干线的运行。这套系统将中央控制系统和列车的自动接收信号系统相结合，实现了安全上的双保险。 调度、避撞系统未起作用曾导致列车相撞 据一位熟悉日本新干线的专家介绍，在ATC控制系统之下，日本的新干线没有发生过有人员伤亡的追尾事故。但调度上出现问题时候，还是有很大风险。他谈及日本新干线曾发生过空车追尾事故。当时是一辆载客进站的列车在所有乘客下车后驶回站内停靠，与迎面而来的一列即将进站载客的列车相撞追尾，所幸两辆车上都没有人，但这样的问题显然是调度系统故障。2010年7月22日凌晨，新干线一辆进行设备检查的维修列车与另一辆维修列车在神户市的须磨隧道相撞，其中一辆维修列车脱轨。对于此次事故的原因，工作人员称“维修车本身装备避撞系统，与其他列车相距不足300米时会发出警告音，距离更近时会自动刹车”。据调查，其中调度系统和维修车本身的避撞信号问题都是发生追尾的原因。 但日本的彻查保证事故不会发生第二次 日本新干线运营47年没有人员伤亡也不仅仅是技术上的功劳。实际上，日本新干线的安全神话更重要的是在安全理念，他们绝不允许同样的事故再发生第二次。一旦发生安全事故，要求务必彻查原因，还要保证公开。无论用多长时间，一定要追查到底。日本的运输安全委员会是完全独立的，独立于任何行政机构，连首相都不能过问。首先，必须及时通报事故的发生；之后委员会指定事故调查官；进入事故调查，委员会的调查对象必须认真回答委员会提出的问题，甚至提交书面回答；之后，将调查内容交给技术专家进行详尽的分析，包括在实验室内的仿真模拟甚至实车再现，总之务必保证完全再现事故现场的条件；随后是就分析结果举办听证会，接受遇难者家属和社会公众的质疑；然后会发布详尽的事故调查报告；最后会按照调查结果进行事故追责。事故刚发生时，会将铁路公司的最上层免职，这是处理行政责任。在调查结果出结论之后，会由法院再行认定司法责任人，依法进行相应的处罚。 <a target="_blank" href!="">

安全事故发生后，日本有完全独立的运输安全委员会彻查到底，他们可不受首相控制，动用一切资源找到查清事故真相和责任人，避免事故再发生。

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2010年7月，日本新干线两辆维修列车相撞，无人受伤。

甬温线为何还会发生追尾？ 中国动车采用CTCS2控制系统，闭塞区间为2km 一位参加高铁设计论证的铁道部专家称，甬温线事故发生后，他十分痛心。据他介绍，他曾参与了多次高铁的论证，认为现在中国的动车和高铁都还是很安全的。即便高铁可能会出现问题，也不应该是信号等方面，他个人担心的是地震影响和材料断裂。和日本不同，日本作为一个地震高发的国家，新干线轨道周围有几百个地震监测装置，现在可以在2秒钟之内监测出地震的震级和大概影响范围，新干线列车可以自动控制进行减速最后安全停车。而材料问题则是指铁轨或者列车的轴承轮对等发生断裂或故障，这也是当初德国事故发生的主要原因，目前日本已经改进了生产工艺。中国这些关键部件还是依靠进口，但是如果后期的保养以及检修不到位，还是不排除会出现问题的可能，因为“没有什么是百分之百安全的”。现在和谐号列车的维修保养和日本基本是一个标准的，即行驶120万公里后要彻底大修。 目前中国的动车使用的CTCS2控制系统，和日本的系统不一样，有一个地面应答器。CTCS信号控制系统适用于各种限速区段，地面不设信号机，机车乘务员凭车载信号行车。在实际运行中，中国的CTCS2系统应该也是很安全的，通过地面的信号装置和车载的装备之间实现信号传输，保证列车安全运行。而且据专家介绍，现在的电气化铁路上的列车都有自动控制测速防追尾的检测装置，这和日本的列车是相似的。CTCS2应该能够保证两列车之间有8个闭塞区间一共约16Km的安全距离，两列车绝不能进入同一闭塞区间。一旦检测到车辆距离过近，这套列控系统会采取紧急制动保证列车不会冲撞。 信号灯故障，但CTCS2和列车的运营调度是照章运行的 根据上海铁路局公布的事故原因以及现有新闻报道披露的信息，地面信号灯故障，于是前车D3115与调度中心联系要求切换到非常站控，驶入已经故障的红灯指示区。CTCS2系统在正常运行调度的情况下，会指示列车遇到红灯时强制停下，D3115要驶入红灯区域就必须切断CTCS2系统的控制，也就是通过与调度人员协调，转入人工调度，由列车驾驶员操作列车目视通过红灯指示区域。D3115虽然到了信号故障区域，行驶仍旧符合规章。D3115要在红灯区域行驶，列车的安全控制系统ATP会自动限速为20公里每小时。到此为止，都没有问题。 再说D301，按照《南方周末》的报道，D301因晚点运行也和调度人员协调，调度指令是重新开车，仍然在CTCS2系统信号指示下行进。在当时前方区域信号故障，系统仍然正常调度的情况下这个指令也没有问题。因为调度人员默认的是D301按照信号行驶，遇到红灯会自动停下，而故障区域必然显示红灯，所以就不会和D3115发生追尾。 但未想到的是故障未能按照理论上显示为红灯 事实上，事故地段的信号故障并没有按照铁路设计显示为红灯，而是发出了绿灯信号。而对于信号系统为何会出现这样的故障显示，目前也没有一个令人信服的解释，有解释称信号故障是雷电引起的。但据有关铁路专家介绍，因为电气化铁路的防雷技术是十分过关的，没有想到雷电会导致如此大的信号问题。但另外一个问题是，列车不是都有自动制动系统，能够检测前车信号刹车防追尾吗？D301次车为何没有检测到D3115次列车的信号？据专家的解释，最大的可能是D3115次列车进入的故障区域的信号已经无法传达出去，才有了CSTS2和其他车辆都检测不到D3115的情况，此时，唯一能指望的就是调度人员的及时监控了。 此时能够避免两车追尾的只有中央调度室的工作人员 调度室工作人员负责监管各个自动控制系统上的列车。信号灯故障后，调度人员也是按照规章操作，让D3115进入红灯区域运行，但很有可能他们没有及时发现后面已经在全速行驶的D301列车，未能及时通知到D301次列车，才有了这样的追尾惨剧。其实，如此缜密的调度和监控，本应该是电脑监控自动完成的，只有离开了CTCS2控制系统故障导向安全设计以及列车自动制控系统后，才会转向人工。而此次事故的偶然与必然就在于，前三项因为信号的传输问题全部失灵了，才转向了依靠人的监控。日本在设计新干线运营的时候是设置重重保险尽量避免由人操作，而我们却因为一个因素导致重重安全系统全部出现问题，那么问题就不简单是信号灯的责任，而是在信号、控制系统、调度等运筹环节的整体设计上。 <a target="_blank" href!="">

中国的和谐号动车使用的是CTCS2控制系统。

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目前公布的甬温线动车追尾事故的原因是信号故障和调度问题

造神运动，避免不了的循环？ [url=http://news.cntv.cn/special/uncommon/11/0729/<URL/>][/url]

结语 Conclusion

曾经参与高铁设计论证的一位不愿透露姓名的铁道部专家说：我们设计高速的铁路，是为了让民众享受到快速舒适的旅行，我们也付出了艰辛的努力，兢兢业业地进行论证，借鉴国外的经验，努力去做，但是我很痛心，我万万想不到事故会出现在这个地方。

往期回顾

太极之友

问题复杂，祈待公正的调查结果。